São as duas novas Lanchas dos Pilotos de Lisboa que aguardam a sua entrega formal...
Feliz Natal !
segunda-feira, 22 de dezembro de 2008
domingo, 30 de novembro de 2008
sábado, 29 de novembro de 2008
sexta-feira, 28 de novembro de 2008
domingo, 23 de novembro de 2008
quarta-feira, 19 de novembro de 2008
Lisboa é das pessoas. Mais contentores não?
Petição entregue na Assembleia da República:
"A ampliação da capacidade do terminal de contentores de Alcântara que o Governo inoportunamente se propõe levar por diante implicará a criação de uma muralha com cerca de 1,5 quilómetros com 12 a 15 metros de altura entre a Cidade de Lisboa e o Rio Tejo."
MENTIRA – Nada será criado, neste momento e nesta zona os edifícios lá existentes são maiores que as pilhas de contentores que também já existem e que apenas não são visíveis devido aos já referidos edifícios. Mais, ao contrário dos edifícios (imóveis) os contentores podem ser parqueados de forma a que o impacto visual seja o menor possível, também não é verdade que só não se empilham mais contentores por falta de equipamento para tal, empilham-se mais contentores por falta de espaço, quanto maior for o espaço para parqueamento menor será a altura da pilha de contentores – empilhar contentores custa tempo de dinheiro – se fosse viável em termos de espaço nenhum contentor seria empilhado em cima de outro !
"A zona de Alcântara estará sujeita a obras durante um período previsto de 6 anos, impossibilitando assim a população de aceder ao rio pelas “Docas”, levando ao fecho de toda a actividade lúdica desta zona, pondo em risco 700 postos de trabalho."
MENTIRA – As obras planeadas não impossibilitarão a população de aceder ao rio pelas “Docas” a doca de Santo Amaro e a doca de Alcântara não serão encerradas. Igualmente os estabelecimentos das conhecidas “Docas” não serão encerrados – claro que existirão alguns constrangimentos nos acessos mas quais são as obras que não os provocam? Afirmar que 700 postos de trabalho se encontram em risco é pura demagogia e populismo barato!
"Os terminais de contentores existentes nos portos de Portugal no final de 2006 tinham o dobro da capacidade necessária para satisfazer a procura do mercado."
MENTIRA – O terminal da Liscont encontra-se saturado em termos de parqueamento de contentores desde 2000, é por isso que desde à alguns anos que se parqueiam contentores no Terminal de Passageiros de Alcântara – zona não concessionada à Liscont mas indispensável para que esta possa responder aos seus clientes de todo o País!
"O Tribunal de Contas em relatório de Setembro de 2007 sublinhava que a Administração do Porto de Lisboa (APL) é líder no movimento de carga contentorizada em Portugal, e apresenta desafogadas capacidades instaladas e disponíveis, para fazer face a eventuais crescimentos do movimento de contentores."
MENTIRA – Onde ???
"A prorrogação da concessão do terminal de contentores de Alcântara até 2042 que o Governo pretende concretizar com o Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, e que prevê a triplicação da sua capacidade afigura-se assim completamente incompreensível, desnecessária, e inaceitável para mais sem concurso público."
MENTIRA – É perfeitamente legal, necessária e urgente – pena que não tivesse sido feita à mais tempo!
"Apesar da lei prever 30 anos para a duração máxima das concessões, com esta prorrogação a duração desta concessão será na prática, de 57 anos, o que, tal como o Tribunal de Contas sublinha, impede os benefícios da livre concorrência por encerrar o mercado por períodos de tempo excessivamente longos."
MENTIRA – É perfeitamente legal e existem várias outras concessões públicas nesta situação!
"Com esta decisão do Governo perde a Cidade de Lisboa, perdem os cofres públicos, perde o sistema portuário nacional, no fundo perdem os portugueses."
MENTIRA – Com esta decisão a cidade de Lisboa ganhará melhores acessibilidades e mais emprego, ganham os cofres públicos com a entrada de mais impostos (pois nesta terra paga-se impostos para tudo!) e ganha o sistema portuário nacional com um Porto de Lisboa que não precisa de roubar carga a outros para crescer de forma sustentada!
Assim se desmontam os argumentos de quem não tem coragem para afirmar que o que realmente deseja é o encerramento do Porto de Lisboa !
"A ampliação da capacidade do terminal de contentores de Alcântara que o Governo inoportunamente se propõe levar por diante implicará a criação de uma muralha com cerca de 1,5 quilómetros com 12 a 15 metros de altura entre a Cidade de Lisboa e o Rio Tejo."
MENTIRA – Nada será criado, neste momento e nesta zona os edifícios lá existentes são maiores que as pilhas de contentores que também já existem e que apenas não são visíveis devido aos já referidos edifícios. Mais, ao contrário dos edifícios (imóveis) os contentores podem ser parqueados de forma a que o impacto visual seja o menor possível, também não é verdade que só não se empilham mais contentores por falta de equipamento para tal, empilham-se mais contentores por falta de espaço, quanto maior for o espaço para parqueamento menor será a altura da pilha de contentores – empilhar contentores custa tempo de dinheiro – se fosse viável em termos de espaço nenhum contentor seria empilhado em cima de outro !
"A zona de Alcântara estará sujeita a obras durante um período previsto de 6 anos, impossibilitando assim a população de aceder ao rio pelas “Docas”, levando ao fecho de toda a actividade lúdica desta zona, pondo em risco 700 postos de trabalho."
MENTIRA – As obras planeadas não impossibilitarão a população de aceder ao rio pelas “Docas” a doca de Santo Amaro e a doca de Alcântara não serão encerradas. Igualmente os estabelecimentos das conhecidas “Docas” não serão encerrados – claro que existirão alguns constrangimentos nos acessos mas quais são as obras que não os provocam? Afirmar que 700 postos de trabalho se encontram em risco é pura demagogia e populismo barato!
"Os terminais de contentores existentes nos portos de Portugal no final de 2006 tinham o dobro da capacidade necessária para satisfazer a procura do mercado."
MENTIRA – O terminal da Liscont encontra-se saturado em termos de parqueamento de contentores desde 2000, é por isso que desde à alguns anos que se parqueiam contentores no Terminal de Passageiros de Alcântara – zona não concessionada à Liscont mas indispensável para que esta possa responder aos seus clientes de todo o País!
"O Tribunal de Contas em relatório de Setembro de 2007 sublinhava que a Administração do Porto de Lisboa (APL) é líder no movimento de carga contentorizada em Portugal, e apresenta desafogadas capacidades instaladas e disponíveis, para fazer face a eventuais crescimentos do movimento de contentores."
MENTIRA – Onde ???
"A prorrogação da concessão do terminal de contentores de Alcântara até 2042 que o Governo pretende concretizar com o Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, e que prevê a triplicação da sua capacidade afigura-se assim completamente incompreensível, desnecessária, e inaceitável para mais sem concurso público."
MENTIRA – É perfeitamente legal, necessária e urgente – pena que não tivesse sido feita à mais tempo!
"Apesar da lei prever 30 anos para a duração máxima das concessões, com esta prorrogação a duração desta concessão será na prática, de 57 anos, o que, tal como o Tribunal de Contas sublinha, impede os benefícios da livre concorrência por encerrar o mercado por períodos de tempo excessivamente longos."
MENTIRA – É perfeitamente legal e existem várias outras concessões públicas nesta situação!
"Com esta decisão do Governo perde a Cidade de Lisboa, perdem os cofres públicos, perde o sistema portuário nacional, no fundo perdem os portugueses."
MENTIRA – Com esta decisão a cidade de Lisboa ganhará melhores acessibilidades e mais emprego, ganham os cofres públicos com a entrada de mais impostos (pois nesta terra paga-se impostos para tudo!) e ganha o sistema portuário nacional com um Porto de Lisboa que não precisa de roubar carga a outros para crescer de forma sustentada!
Assim se desmontam os argumentos de quem não tem coragem para afirmar que o que realmente deseja é o encerramento do Porto de Lisboa !
quinta-feira, 13 de novembro de 2008
O Porto de Lisboa e a Cidade ou a Cidade de Lisboa e o seu Porto
João Soares (*)
É com bastante apreensão e incredibilidade que, como técnico nesta área de actividade e sobretudo como cidadão deste pequeno país, tenho assistido ao desenrolar da polémica em torno do Porto de Lisboa e do projecto de desenvolvimento do Terminal de Contentores de Alcântara.
A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.
Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.
Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.
Simultaneamente saltam para a ribalta os mais variados políticos e deputados, que não tendo qualquer conhecimento técnico sobre o assunto, nem parecendo pretender sequer vir a tê-lo pela forma como falam, se arvoram em especialistas da questão e em donos do país e da verdade, tratando este assunto com um à-vontade e arrogância espantosa, como se muitas soluções houvessem como alternativa para o projecto em causa, chegando mesmo a apontar algumas que pelo absurdo que as mesmas representam apenas demonstram e compravam a sua ignorância.
Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Parece que as pessoas só se apercebem disso quando existe uma greve de trabalhadores portuários e se sente o impacto que tal acção tem na economia nacional.
O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.
Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.
Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.
Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.
Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.
O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.
O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.
O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.
Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.
A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.
Ora para quem se preocupa tanto com o impacte ambiental parece que se estão a descurar factos importantes como estes.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.
Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa aconselha-se os menos informados a verificarem através dos meios actualmente disponíveis na internet, como sejam o “Google maps” ou o “Google Earth” ou outro sitio que apresente imagens actualizadas do globo e vejam em pormenor a margem Norte do Tejo, nomeadamente aquela que se estende ao longo do município de Lisboa.
Pode-se constatar que do total de 20 Km de margem, mais de 15 Km encontram-se acessíveis e disponíveis para serem usufruídos pelos cidadãos de Lisboa, nomeadamente:
- A zona que se estende desde Algés (rio Jamor) até Alcântara, a qual abarca o chamado passeio marítimo de Algés, a zona da Torre de Belém e a zona das docas que inclui a Doca de Sto Amaro, apresentando uma frente de 5,2 Km.
- A zona que se estende desde Alcântara até Santa Apolónia (incluindo o futuro terminal de cruzeiros em Sta Apolónia o qual também será certamente aberto aos cidadãos da cidade) a qual apresenta uma frente de 4,3 Km.
- A zona que se estende desde o Poço do Bispo até ao Rio Trancão, que inclui a zona da Expo, a qual representa uma frente de 5,9 Km.
A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.
É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.
Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.
O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.
Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.
O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.
Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui, mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.
Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.
Se existe alguma ilegalidade no processo então que a mesma seja investigada e para isso devem então entrar em acção os nossos representantes no parlamento e os políticos que devem vigiar que a legalidade do estado democrático é garantida.
Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.
Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.
Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.
Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.
Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.
Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.
O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.
Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Por teimosia e interesses particulares o projecto não se concretizou e os fundos comunitários perderam-se, sendo agora, caso se concretize, necessário pagá-lo com recurso aos fundos públicos e privados, sem qualquer apoio financeiro comunitário. Já agora valeria a pena investigar de quem foi a responsabilidade.
Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.
Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.
Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.
De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.
Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso.
(*) Professor e Especialista em Transportes, Portos e Logística, mas neste caso apenas um cidadão deste País
É com bastante apreensão e incredibilidade que, como técnico nesta área de actividade e sobretudo como cidadão deste pequeno país, tenho assistido ao desenrolar da polémica em torno do Porto de Lisboa e do projecto de desenvolvimento do Terminal de Contentores de Alcântara.
A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.
Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.
Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.
Simultaneamente saltam para a ribalta os mais variados políticos e deputados, que não tendo qualquer conhecimento técnico sobre o assunto, nem parecendo pretender sequer vir a tê-lo pela forma como falam, se arvoram em especialistas da questão e em donos do país e da verdade, tratando este assunto com um à-vontade e arrogância espantosa, como se muitas soluções houvessem como alternativa para o projecto em causa, chegando mesmo a apontar algumas que pelo absurdo que as mesmas representam apenas demonstram e compravam a sua ignorância.
Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Parece que as pessoas só se apercebem disso quando existe uma greve de trabalhadores portuários e se sente o impacto que tal acção tem na economia nacional.
O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.
Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.
Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.
Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.
Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.
O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.
O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.
O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.
Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.
A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.
Ora para quem se preocupa tanto com o impacte ambiental parece que se estão a descurar factos importantes como estes.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.
Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa aconselha-se os menos informados a verificarem através dos meios actualmente disponíveis na internet, como sejam o “Google maps” ou o “Google Earth” ou outro sitio que apresente imagens actualizadas do globo e vejam em pormenor a margem Norte do Tejo, nomeadamente aquela que se estende ao longo do município de Lisboa.
Pode-se constatar que do total de 20 Km de margem, mais de 15 Km encontram-se acessíveis e disponíveis para serem usufruídos pelos cidadãos de Lisboa, nomeadamente:
- A zona que se estende desde Algés (rio Jamor) até Alcântara, a qual abarca o chamado passeio marítimo de Algés, a zona da Torre de Belém e a zona das docas que inclui a Doca de Sto Amaro, apresentando uma frente de 5,2 Km.
- A zona que se estende desde Alcântara até Santa Apolónia (incluindo o futuro terminal de cruzeiros em Sta Apolónia o qual também será certamente aberto aos cidadãos da cidade) a qual apresenta uma frente de 4,3 Km.
- A zona que se estende desde o Poço do Bispo até ao Rio Trancão, que inclui a zona da Expo, a qual representa uma frente de 5,9 Km.
A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.
É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.
Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.
O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.
Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.
O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.
Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui, mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.
Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.
Se existe alguma ilegalidade no processo então que a mesma seja investigada e para isso devem então entrar em acção os nossos representantes no parlamento e os políticos que devem vigiar que a legalidade do estado democrático é garantida.
Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.
Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.
Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.
Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.
Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.
Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.
O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.
Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Por teimosia e interesses particulares o projecto não se concretizou e os fundos comunitários perderam-se, sendo agora, caso se concretize, necessário pagá-lo com recurso aos fundos públicos e privados, sem qualquer apoio financeiro comunitário. Já agora valeria a pena investigar de quem foi a responsabilidade.
Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.
Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.
Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.
De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.
Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso.
(*) Professor e Especialista em Transportes, Portos e Logística, mas neste caso apenas um cidadão deste País
sexta-feira, 7 de novembro de 2008
Em Defesa de Lisboa
Pela defesa do Porto de Lisboa, do emprego, do ambiente e do desenvolvimento sustentável da cidade.
O Porto de Lisboa e as actividades que dele dependem empregam cerca de 140.000 pessoas e representam cerca de 5% do PIB regional e 2% do PIB Nacional. Trata-se, por isso, de uma estrutura económica de importância vital para Lisboa e para o bem-estar dos seus cidadãos, sendo também uma peça estratégica do sector portuário nacional sem a qual seriam alguns portos estrangeiros os grandes beneficiados.É por isso que todas as grandes cidades ribeirinhas europeias não dispensam, antes desenvolvem, os seus portos comerciais. Barcelona, Valência e Vigo são apenas alguns exemplos mais próximos.Eliminar os terminais para contentores que são transportados por navio, obriga trazer esses contentores para Lisboa a partir de outros portos, o que implica, por um lado, um acréscimo de custo do transporte, (com reflexo nos preços dos produtos, que se estima em cerca de 20%) e, por outro, um aumento do congestionamento, sinistralidade e desgaste das rodovias, a que acresce um impacto fortemente negativo para o ambiente.A protecção da cidade e o respeito pelos seus cidadãos é um objectivo de todos, que é alcançável com um equilíbrio saudável e desejável com a imprescindível actividade económica que hoje, e desde sempre, é uma realidade na cidade de Lisboa.Expressões como:
● “Uma pilha de quatro contentores equivale a um prédio de 10 andares”, como se 10 metros fossem equivalentes a 31 metros;
● “Não faz sentido movimentar contentores na baixa de Lisboa”, como se Alcântara ficasse no Rossio;
● “A taxa de utilização do terminal de Contentores de Alcântara é baixa” o que não é verdade. O terminal está a atingir o ponto de saturação;
● “Não faz sentido manter um terminal de contentores, quando se vão realizar urbanizações de luxo em Alcântara, aqui até podemos ver a alternativa desejada por alguns.
Comprovam claramente o nível da informação propagandeada a respeito deste assunto.Não podemos ser meros espectadores dessa irresponsabilidade, nem pactuar com a desinformação que existe em torno do tema.Vastas áreas da zona ribeirinha estão ainda pouco aproveitadas e podem ser convertidas em locais de lazer e recreio, a juntar ao muito que já existe.
A economia marítimo-portuária de um país virado para o mar não é impeditiva destes objectivos.Não vamos permitir que uma das infra-estruturas mais importantes para o desenvolvimento e sustentabilidade da cidade e do país sucumba ao populismo irresponsável. Vamos lá assinar a petição, pela defesa do Porto de Lisboa e da cidade, do emprego e do ambiente, contra a demagogia!
quarta-feira, 29 de outubro de 2008
segunda-feira, 20 de outubro de 2008
Air Clearance
A Ponte 25 de Abril pode ser atravessada (pelo rio) por três percursos diferentes: entre a margem norte e o pilar norte, entre os pilares norte e sul e entre a margem sul e o pilar sul. Entre os pilares norte e sul considera-se a distância entre o tabuleiro inferior e o nível médio das águas do mar igual ou superior a 70m, já entre o pilar norte e a margem norte os valores são inferiores aos referidos 70m. O navio apresentado na foto - Independence of the Seas -possui um "air draft" de cerca de 64m que o aproxima do limite admissível para uma passagem segura entre a margem norte e o pilar norte.NT "GALP LEIXÕES"
É sempre com alguma nostalgia que fotografo uma das últimas unidades da Sacor Marítima, mais uma "escola" que se perderá... Questiono-me de onde virão os técnicos que a actividade marítima necessita daqui a alguns anos se as escolas teimam em fechar ?sábado, 20 de setembro de 2008
QM2
Mais uma vez, tive a oportunidade de pilotar o navio-almirante (flagship) da Cunard, o RMS QM2 que se encontrava atracado no Terminal de Passageiros de Alcântara na sua última visita de 2008 ao Porto de Lisboa.O maior transatlântico (cruise liner) do mundo era comandado pelo Comodoro (Senior Captain of the Fleet) Bernard Warner que aqui se encontra fotografado juntamente com o Autor.
Até 2009 !
Assinar:
Postagens (Atom)
